જ્યારે બ્રેક પેડલ દબાવવામાં આવે છે ત્યારે એન્જિન ફ્લેમઆઉટ નિષ્ફળતા થાય છે.

ઘટના: જ્યારે બ્રેક પેડલ હતાશ થાય છે, ત્યારે બ્રેકિંગ અસર સારી નથી, અને તે જ સમયે, એન્જિન થોડી વાર હિંસક રીતે વાઇબ્રેટ કરે છે અને પછી બંધ થાય છે, અને વાહન નિયંત્રણ ગુમાવે છે અને આગળ વધવાનું ચાલુ રાખે છે.

વિશ્લેષણ:

1. જો બ્રેકિંગ ફ્લેમઆઉટ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન વાહનો માટે થાય છે, તો ધ્યાનમાં લો કે તે ગિયર્સ સાથે બ્રેકિંગ ફ્લેમઆઉટની સામાન્ય ઘટના છે કે નહીં.

2. બ્રેકિંગ એ એક અર્થમાં એક્સિલરેટર પેડલને મુક્ત કરવા સમાન છે, તે ધ્યાનમાં લેતા કે નિષ્ક્રિય મોટર ઓછી સ્થિતિ પર અટવાઇ છે.

3. જ્યારે વેક્યૂમ બૂસ્ટર બ્રેક થાય છે, ત્યાં વેક્યુમ એર લિકેજ હોય ​​છે.

.

5, કોઈ ફોલ્ટ કોડ શોધી કા .ો

6. તપાસ પછી, એન્જિનની નિષ્ક્રિય ગતિ લગભગ 850 આરપીએમ પર સ્થિર છે, જે સામાન્ય આવશ્યકતાઓને પૂર્ણ કરે છે. તે બતાવે છે કે નોન-આઇડલ મોટર ઓછી સ્થિતિમાં અટવાઇ છે.

7. જ્યારે તમે નિષ્ક્રિય ગતિએ બ્રેક પેડલ પર પગ મૂકશો, ત્યારે એન્જિન થોડા સમય માટે હિંસક ધ્રુજાવ્યા પછી બંધ થઈ જશે, અને તે જ સમયે, પેડલ સખત લાગશે, જે ફક્ત વેક્યૂમ લિકેજને કારણે થઈ શકે છે. જો કે, નિષ્ક્રિય ગતિ અને સામાન્ય ડ્રાઇવિંગ પર એન્જિનના સામાન્ય ઓપરેશનને કારણે, વેક્યૂમ પાઇપલાઇન ઇનટેક મેનીફોલ્ડ સાથે વેક્યુમ બૂસ્ટરને જોડતી માનવામાં આવતી નથી, અને દોષ વેક્યુમ બૂસ્ટર પર લ locked ક છે.

8. પરીક્ષણ માટે વેક્યૂમ ગેજને ઇનટેક મેનીફોલ્ડથી કનેક્ટ કરો. નિષ્ક્રિય ગતિએ, વેક્યૂમ ડિગ્રી 64kpa છે. આ ક્ષણે જ્યારે બ્રેક પેડલ દબાવવામાં આવે છે (એન્જિન હલાવવાનું શરૂ કરે છે, પરંતુ તે બંધ થતું નથી), વેક્યૂમ ડિગ્રી 15KPA પર પહોંચે છે. મોટા પરિવર્તનને કારણે, ફક્ત બૂસ્ટરમાં ઇનટેક સિસ્ટમમાં આટલી મોટી હવા લિકેજ હોઈ શકે છે (વેક્યુમ ટ્યુબ ખૂબ જાડા છે). રિપ્લેસમેન્ટ પછી મુશ્કેલીનિવારણ.

નિદાન:

વેક્યુમ બૂસ્ટરમાં ડાબી અને જમણી હવા ચેમ્બર બ્રેકિંગ દરમિયાન સારી રીતે સીલ કરી શકાતી નથી, જે ડાબી હવા ચેમ્બરમાં મોટી માત્રામાં હવા તરફ દોરી જાય છે અને પછી એક-વે વાલ્વ અને વેક્યુમ પાઇપ દ્વારા કમ્બશન ચેમ્બરમાં પ્રવેશ કરે છે. કારણ કે કાર હવાના ફ્લોમીટરનો ઉપયોગ કરે છે, તે થ્રોટલ વાલ્વની પાછળ હવાના સેવનને સમજી શકતો નથી, જે મિશ્રણ ખૂબ પાતળા અને જ્યોત તરફ દોરી જાય છે.